O lucro e os Transportes Públicos* - Parte I

Out 27 2014

O lucro e os Transportes Públicos* – Parte I

*o termo “transportes públicos” refere-se, neste artigo a transportes de passageiros, que podem pertencer, ou ser operados, por entidades públicas ou privadas. 

Train Station

© Gfadel | Dreamstime Stock Photos

As dívidas das empresas públicas de transportes públicos são o principal argumento usado para defender a sua concessão ou privatização. Numa altura em que está a decorrer o processo de concessão a privados de algumas das maiores empresas de transportes públicos portuguesas, faz sentido investigar a questão do lucro em transportes públicos. Será mesmo impossível obter lucros, ou não incorrer em prejuízo, gerindo empresas de transportes públicos? Ou será que é impraticável o objectivo de ter lucro quando se fala de algo que tem tantos outros propósitos, e benefícios, como os transportes públicos?

É um facto que, pelo mundo fora, há muito poucas companhias de transportes públicos, sejam elas públicas ou privadas, que têm lucro. O debate não é de agora – aqui  está o resumo de um debate na blogosfera americana, e aqui  e aqui discussões semelhantes em blogs portugueses. Por que é que isto acontece?

Antes demais, um pouco de história.

Gestão pública ou privada?  – mudanças através da história

As primeiras companhias de transportes públicos eram companhias privadas (exemplo da Swansea and Mumbles Railway em 1807). Desenvolveram-se numa altura em que o carro ainda nem existia (só é inventado no final do século XIX), e por isso constituíam a única forma de transporte para cobrir distâncias demasiado grandes para serem percorridas a pé.

A história dos transportes públicos americanos é indicativa do que se veio a passar na Europa. As companhias de transportes públicos, sendo privadas, tinham que pagar impostos, e nalguns casos tinham que se comprometer a praticar tarifários acessíveis. Manter companhias privadas de transportes públicos começou a ser difícil, principalmente a partir da chegada do automóvel. É nessa altura, nos inícios do século XX, que algumas cidades começam os seus próprios serviços de transportes públicos.

Durante a Segunda Guerra Mundial os transportes públicos viram um renascimento, com a indústria automóvel limitada a produzir material de guerra, e o racionamento de petróleo restringindo o uso do carro. No entanto, no período do pós-guerra o uso do carro alastra-se e torna-se o modo vigente. À medida que o Estado investia em estradas e auto-estradas para permitir melhor condições aos utilizadores de automóveis, (o que nos EUA está também associado à construção de casas nos subúrbios das cidades…), estes entram em competição com os modos de transportes públicos, que deixam de ser lucrativos.

Apesar de não darem lucro, os transportes públicos tinham-se tornado parte essencial da vida dos cidadãos. É nessa altura (anos 50-60) que muitas cidades criam entidades públicas que ficam responsáveis por gerirem os sistemas de transportes, passando assim muitas empresas do privado para o público.

Despesas e receitas dos transportes públicos

As despesas de um sistema de transportes públicos dividem-se em despesas de capital e despesas operacionais. As despesas de capital referem-se às propriedades, vias, estações e aos veículos. As despesas operacionais dizem respeito aos trabalhadores, à manutenção do sistema, à gestão da empresa, energia, seguros, e por vezes ao pagamento de dívidas.

As receitas dos transportes públicos limitam-se, regra geral, aos títulos de viagens, ou passes mensais/anuais comprados pelos utilizadores. De forma a cobrirem todas as despesas, quase todos os transportes públicos recebem subsídios públicos, independentemente de pertencerem a empresas públicas ou privadas.

Porque é que os transportes públicos raramente dão lucro?

Há vários argumentos utilizados. Alguns são apropriados para explicar a falta de lucro de transportes públicos geridos por entidades públicas:

(má) gestão, que leva a desperdício ou má utilização de recursos (um exemplo aqui);

porque providenciam serviços e horários, e em zonas com menos procura, onde incorrem em perdas;

porque oferecem preços mais acessíveis do que operadores privados.

Enquanto que outros argumentos também são válidos para o caso dos transportes públicos operados por privados:

porque competem com o automóvel, que tem a seu favor os subsídios aos combustíveis fósseis, e os investimentos estatais na criação e manutenção das estradas.

No entanto, há alguns casos (raros) de companhias de transportes públicos que apresentam lucros.

Exemplos de transportes públicos lucrativos: Hong Kong e Tóquio

Hong Kong e Tóquio são cidades conhecidas por terem transportes públicos lucrativos. Não será por acaso que ambas as cidades têm uma elevada densidade populacional. Com uma área metropolitana semelhante à do Porto (2,000km2), a de Tóquio cobre uma população de 13 milhões de pessoas, mais de 7 vezes a do Porto. Hong Kong tem metade dessa área, mas 7 milhões de habitantes.

Nestas cidades a percentagem de custos operacionais cobertos pelos bilhetes de transportes (Farebox recovery ratio), é muito elevada: cerca de 185% em Hong Kong, e 170% no metro de Tóquio. São dos poucos casos em que a receita obtida com a venda de bilhetes supera os custos operacionais, como se pode ver nesta lista.

Em Tóquio, a maioria dos serviços de transportes são operados por privados. Algumas das razões apontadas para se manterem lucrativos são:

a capacidade de competirem com o automóvel, em termos de velocidade, no centro da cidade;

o facto de, em comparação com os EUA, os salários serem relativamente mais baixos, o que limitou a capacidade de compra de automóveis;

os operadores de comboios suburbanos também operam largas frotas de autocarros que encaminham as pessoas para as estações de comboio;

portagens caras nas autoestradas;

os sistemas de comboios suburbanos foram-se expandido ao mesmo tempo, ou até antes, da própria expansão urbana; e foram sendo actualizados, permitindo altas velocidades.

Em Hong Kong, uma companhia privada (MTR) gere, com lucros, o metro e o sistema de autocarros. Assim como em Tóquio, o número de detentores de automóvel é muito baixo, comparado com os EUA, e há muitos incentivos para utilizar transportes públicos, como um subsídio para as pessoas com menos posses.

Por outro lado, a companhia tem outra formas de gerar receitas para além das viagens. A companhia é detentora do espaço circundante a muitas estações de metro, o que lhe permite alugar espaço comercial, e nalguns casos é mesmo proprietária de centros comerciais. Também é comum haver acordos com as lojas e centros comerciais, em que a companhia de transportes fica com parte dos lucros do comércio, uma vez que permite que os clientes lá cheguem.

Será que a gestão de transportes públicos em Portugal poderia aprender com estes exemplos? Na próxima semana vamos debruçar-nos sobre a questão do lucro dever ser (ou não) um objectivo fundamental, falaremos dos serviços sociais, económicos e ambientais prestados pelos transportes públicos e apresentaremos uma lista de possíveis medidas para aumentar a receita nos transportes públicos.

(a Parte II deste artigo estará disponível na próxima semana)

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