As melhorias no transporte de passageiros do PETI3+

Mai 12 2014

As melhorias no transporte de passageiros do PETI3+

Num artigo anterior, relativamente ao Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas Horizonte 2014-2020 (PETI3+), referimos que

Do total de 6.067 M€ de investimentos previstos no PETI3+, 755 milhões de euros, ou cerca de 12%, são diretamente no sector dos transportes públicos. Digo diretamente, porque alguns dos investimentos a realizar no sector ferroviário irão ter impacto também nos utilizadores de comboios e não apenas no transporte de mercadorias. Por exemplo, a finalização da modernização da linha do Norte (400 milhões de euros), a modernização das linhas do Minho (145 milhões de euros), do Douro, do Vouga,etc.

Quanto aos investimentos previstos na área rodoviária, é natural que obras como (p.e.) a conclusão da Autoestrada Trasmontana beneficiem diretamente o transporte público de passageiros, já que com esses investimentos as rotas existentes saem reforçadas quer em termos de tempo quer de segurança / conforto, podendo haver mesmo lugar a reforço ou a criação de novas rotas. Centramo-nos, no entanto, nos investimentos na área ferroviária, onde as características da via (ou a existência ou inexistência da mesma) influenciam diretamente a circulação de comboios.

Para este texto guiámo-nos por um anexo, que detalha os investimentos prioritários contidos no Plano.

Linha do Minho

A Linha do Minho é um importante eixo que liga o Porto ao rio Minho, passando por cidades como Famalicão, Barcelos e Viana do Castelo. É servida por comboios internacionais (o Celta, para Vigo), Regionais e Interregionais. Entre o Porto e Nine circulam também Alfas, Intercidades e Urbanos, provenientes do Ramal de Braga, da Linha de Guimarães e da Linha do Douro. Este troço (Porto – Nine) foi modernizado por altura do Euro 2004. Foi duplicado e eletrificado em toda a sua extensão.

Uma parte das obras diz respeito à eletrificação e modernização do troço entre Nine e Valença – Tui. Com este investimento, quebra-se a “fronteira de Nine”, e os veículos elétricos poderão circular em toda a sua extensão. Isto significa a substituição das locomotivas a diesel por locomotivas elétricas nos comboios Regionais e Intercidades e o possível prolongamento do serviço Alfa Pendular e Intercidades a Barcelos, Viana do Castelo e ao Alto Minho. Quanto ao falado alargamento do serviço Urbano até Barcelos e Viana, não nos parece produtivo utilizar veículos sem casa de banho numa ligação com mais de 80 km de extensão, em que a maior parte dos serviços param em todas as estações (como se verifica nos outros eixos servidos pelos Urbanos do Porto). O serviço Urbano, com os atuais veículos, ajusta-se mais a rotas que não ultrapassem os 30 km.

Outra das obras prometidas é a duplicação da via entre Contumil a Ermesinde (de 2 para 4 faixas), essencial na operação do troço mais congestionado a norte do Douro, principalmente no serviço Urbano do Porto.

Ambos os investimentos previstos garantirão também a melhoria do conforto e velocidade dos serviços existentes.

Linha do Douro

A Linha do Douro é uma das linhas que ligam o interior ao litoral de Portugal. Até 1984 foi uma ligação internacional, mas com o fecho do troço fronteiriço espanhol e com o posterior encerramento do troço português em 1988 (Pocinho – Barca d’Alva), a linha perdeu grande parte da sua importância, diminuída ainda mais com o encerramento das linhas de via estreita que a alimentavam (Linha do Sabor, 1988; Linhas do Tua, Corgo e Tâmega, 2009). Neste momento é apenas percorrida por serviços Regionais e Interregionais (entre Caíde e Porto – São Bento circulam também comboios Urbanos).

O Plano prevê a eletrificação total da linha. O troço entre Caíde e o Marco será eletrificado até 2016; entre 2016 e 2020 será a vez do troço entre o Marco de Canaveses e a Régua; o resto da linha, até ao Pocinho, só será eletrificada depois de 2020. O Plano prevê também o reforço de segurança entre Caíde e o Marco.

O resultado óbvio deste investimento é o reforço da velocidade, segurança e conforto das viagens realizadas neste eixo, com a introdução de veículos mais modernos. Outra consequência já falada é o prolongamento do eixo Urbano até ao Marco de Canaveses (o serviço já está pensado nesse sentido, mas exige transbordo em Caíde), se bem que, à semelhança de Viana do Castelo, parecem-nos exagerados eixos de comboios “Urbanos” com 60 km, em comboios sem casas de banho, e em que a maior parte dos serviços para em todas as estações.

Outra consequência expetável e desejável é o regresso do Intercidades à Linha do Douro. Aquando das modernizações relacionadas com o Euro 2004, a CP retirou os serviços Intercidades de todos os troços ainda não eletrificados. Teria sentido repor o Intercidades até à Régua, reintroduzindo assim a complexidade necessária à eficiência duma linha ferroviária. É que ter 124 km de linha (entre Caíde e o Pocinho) com apenas Regionais e Interregionais a circular não ajuda em nada a sustentabilidade da via. O Intercidades podia já voltar, como experiência. Podiam muito facilmente prolongar uma das muitas ligações vindas do sul que fazem término em Campanhã até Paredes / Penafiel, já que a linha é dupla, eletrificada e modernizada. Os quase 160.000 habitantes dos dois concelhos agradeceriam.

Linha do Vouga

A Linha do Vouga era a original ligação de Viseu ao Porto, que amputada da sua metade este e conjugada com o Ramal de Aveiro, é hoje em dia apelidada de “Linha do Vouga”. Basicamente é uma linha que liga Espinho a Aveiro, paralela à Linha do Norte, que passa em cidades como São João da Madeira, Santa Maria da Feira, Oliveira de Azeméis ou Águeda. É a única linha de bitola métrica com ligação ao resto da rede em funcionamento em Portugal. É servida por automotoras e o desinvestimento e o estado de degradação são tais que o seu funcionamento foi colocado em causa várias vezes nos últimos anos.

Os investimentos referidos não são relevantes para o transporte de passageiros. A automatização de passagens de níveis é importante para a segurança das viagens, mas o orçamento apresentado para fazer isto e “requalificação da via” (3 milhões de euros) demonstra que as mudanças serão mínimas. O troço entre Oliveira de Azeméis e a Sernada do Vouga não tem quaisquer investimentos previstos.

Linha do Norte

A Linha do Norte é percorrida por todos os serviços ferroviários existentes em Portugal: Alfas, Intercidades, Regionais, Interregionais, Internacionais e Urbanos (Porto, Coimbra e Lisboa), e é a via com maior circulação de comboios em Portugal. A sua modernização, nunca terminada, é por isso essencial para o tráfego de passageiros, nomeadamente no aumento da velocidade média (prevista no PETI3+), do conforto e dos níveis de segurança. Os troços a intervir são: Gaia – Ovar; Pampilhosa – Alfarelos; Entroncamento – Vale de Santarém; Castanheira do Ribatejo – Alverca.

Linha do Oeste + Ramal de Alfarelos

A Linha do Oeste atravessa um importante eixo de cidades formado por Leiria, Caldas da Rainha e Marinha Grande. Serve toda a zona costeira que vai da Figueira da Foz até Sintra. A norte tem ligações à Figueira da Foz e a Coimbra (via Ramal de Alfarelos / Linha do Norte) e a sul a Lisboa e a Sintra (via Linha de Sintra).

A obra compreende investimentos na sinalização e cruzamentos de veículos, para além da essencial eletrificação. Os dois primeiros garantem maior segurança e velocidade dos veículos em circulação, enquanto que a eletrificação garante a possibilidade de ter comboios mais modernos a circular. Para além de servir um eixo com mais população do que a Linha do Norte (entre Coimbra e Lisboa), a Linha do Oeste tem também a virtude de servir de redundância a esta, em caso de quebras de circulação, nomeadamente acidentes. Com a modernização, poderão circular nesta via Intercidades com destino a norte (Coimbra / Porto) ou a sul (Lisboa) sem ruturas de carga, uma premissa essencial no transporte de passageiros. Com a eletrificação o acesso da Figueira da Foz à rede ferroviária fica também reforçado, assim como as ligações suburbanas desta com Coimbra.

Não existem referências nestes documentos ao Ramal da Figueira da Foz, encerrado em 2009 por “razões de segurança”. Reabilitado, podia prolongar a redundância da Linha do Oeste ainda mais para norte (até à Pampilhosa), ficando o país com duas linhas paralelas entre 2/3 da distância entre o Porto e Lisboa. O tráfego de mercadorias podia ser desviado para este eixo, aliviando a pressão na Linha do Norte para o tráfego de passageiros.

Outra pecha é o facto de a obra de modernização não estar prevista entre o Louriçal e a Figueira da Foz, o remate norte da Linha do Oeste. Se este pequeno troço não for eletrificado, não será possível fazer novas ligações para norte. Relembre-se que a Linha do Oeste sofreu um incremento de utilização graças às recentes mudanças operadas pela CP. A principal alteração foi a criação de comboios diretos entre a Marinha Grande e Coimbra, que não irão ser possíveis com comboios elétricos se o troço referido não for eletrificado.

Revisão (30/05/2014): Tiago Henriques entrou em contacto connosco depois de ler este artigo. Fez-nos ver que a eletrificação entre a Figueira da Foz e o Louriçal já existe, e por isso não foi incluída neste PETI3+. Os nossos agradecimentos ao leitor atento.

Linha Beira Alta

É na Linha da Beira Alta que existe uma das duas ligações à rede ferroviária espanhola em funcionamento (Vilar Formoso / Fuentes de Oñoro). Com o encerramento do Ramal de Cáceres, o Lusitânia comboio-hotel (comboio noturno entre Lisboa e Madrid) passou a circular pela Linha da Beira Alta, num serviço conjunto com o Sud Expresso (comboio noturno entre Lisboa e Hendaye). Com a modernização da Linha da Beira Alta, este e os outros serviços em circulação (Intercidades, Regional) sofrerão melhorias na segurança, conforto e velocidade, e a introdução de travessas polivalentes (com duas bitolas possíveis) torna-a especialmente competitiva nas futuras ligações internacionais.

Também é referida a construção da Concordância da Pampilhosa. A importância desta concordância é bastante simples de explicar e justificar. Permite, na Pampilhosa, ligar diretamente comboios vindos do norte (pela Linha do Norte) à Linha da Beira Alta, sem necessidade de inversões de marcha ou ruturas de carga. Se isto é essencial para as mercadorias (ligação direta ao principal eixo exportador do país), em termos de passageiros pode significar a criação de comboios entre a Guarda e o Porto (como Alfas ou Intercidades). Com a reabertura da ligação da Guarda à Linha da Beira Baixa, também a Cova da Beira podia usufruir destas ligações diretas a norte.

É também referida a ligação ferroviária a Viseu, mas não são apresentados pormenores.

Linha Beira Baixa

A Linha da Beira Baixa ligava, originalmente, o Entroncamento (Linha do Norte) à Guarda (Linha da Beira Alta). Em 2009 foi decidido o encerramento do troço entre a Guarda e a Covilhã para obras de renovação. Estas obras nunca foram concluídas e esse troço de linha permanece encerrado.

As obras agora prometidas trarão, para além de outros investimentos, a eletrificação, o que garantirá o prolongamento até à Guarda dos Intercidades vindos de Lisboa. Como poderá haver lugar à correção de traçado, as viagens serão também mais rápidas, mais seguras e mais confortáveis.

Linha do Sul / Linha do Alentejo / Linha de Évora

Justificadas pelo transporte de mercadorias dos portos de Lisboa, Setúbal e Sines até à fronteira espanhola, esta obra diz respeito à construção de novos troços (entre Sines e Grândola, e entre Évora e a fronteira) e a modernização dos troços existentes.

A vantagem para os passageiros é bastante óbvia: uma melhoria das condições de circulação nos troços já em funcionamento, e a possibilidade de novas ligações para passageiros nos novos troços a construir. Já que estes novos troços são justificados apenas pelo transporte de mercadorias, não estão dependentes do número de passageiros para continuarem a operar, e por isso seria certamente do interesse dos habitantes locais que as novas linhas trouxessem também ligações para passageiros.

Linha do Algarve

A Linha do Algarve é um dos parentes pobres da Rede Ferroviária Nacional. É apenas servida por comboios regionais, as ligações são lentas e escassas, a linha está envelhecida e Faro funciona como uma “fronteira ferroviária”. Isto significa que todas as composições em circulação partem ou fazem término em Faro, o que dificulta a mobilidade na região. Com este plano propõe-se modernizar e eletrificar a linha na sua totalidade (exceto o troço entre Faro e Tunes, modernizado por alturas do Euro 2004, onde circulam os Alfas e Intercidades dirigidos a Lisboa). Também está prevista a ligação ferroviária ao aeroporto de Faro.

Com as obras previstas a circulação de comboios far-se-á de forma mais cómoda, segura e rápida, e com veículos mais modernos. Com a chegada da eletrificação, Alfas e Intercidades poderão circular de Lagos e de Vila Real de Santo António para Lisboa sem necessidade de transbordos.

Por outro lado, toda a operação dentro do Algarve pode e deve ser revista. Os únicos comboios em circulação são Regionais que “param-em-todas”. A primeira medida seria eliminar a “fronteira ferroviária” de Faro, já que esta não é uma estação terminal. Por outro lado, uma rápida consulta ao horário da Linha mostra-nos que, tirando um comboio mais rápido que parte de Vila Real de Santo António antes das cinco da manhã, todos os comboios param em todas as estações e apeadeiros por onde passam, o que revela um sistema ferroviário desajustado e desligado da realidade. Importava criar serviços que cruzassem o Algarve de Barlavento a Sotavento, que saltassem estações, intercalados com serviços-táxi que parassem nas estações restantes.

Outra questão não referida no Plano é a falta de articulação entre a rede ferroviária existente e parte das cidades e vilas algarvias. As estações são muitas das vezes afastadas dos núcleos urbanos, o que afasta os utentes do serviço.

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