Pedonalizar

Abr 10 2014

Pedonalizar

Na sequência de declarações de Rui Moreira (presidente da Câmara Municipal do Porto), surgiram em vários meios de comunicação notícias sobre a vontade da Câmara em ‘pedonalizar’ o centro histórico (aqui, aqui e aqui). A Rua das Flores, no âmbito deste projeto, foi inaugurada no dia 29 de março (inserida nas comemorações do Dia Nacional dos Centros Históricos). Segundo o projeto da Câmara, os eixos a ‘pedonalizar’ são os seguintes:

  • Rua de Trás
  • Rua dos Caldeireiros
  • Rua Estreita dos Lóios
  • Largo dos Lóios
  • Rua de Afonso Martins Alho
  • Rua das Flores
  • Rua do Ferraz
  • Rua da Ponte Nova
  • Largo de S. Domingos
  • Rua de Sousa Viterbo

Parte destas obras estão em andamento ou foram concluídas recentemente. No seguinte mapa está o resumo destas obras (a vermelho), assim como outros eixos que foram pedonalizados nos últimos anos (a azul):

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(desenho sobre mapa do OpenStreetMap)

Note-se que parte do centro do Porto já é ‘pedonal’, seja pelas escadas, seja pela exiguidade das ruas, o que impossibilita a construção de passeios. Note-se também que a Câmara não fala em ‘pedonalização’ stricto sensu, mas antes de vias onde o acesso automóvel é permitido, se bem que condicionado, “a moradores, comerciantes e cargas e descargas“. Este modelo parece-nos ser o mais interessante. Ruas que os carros podem atravessar se o seu destino é de facto a rua em si (evitando o trânsito de atravessamento), com horários específicos para cada um dos acessos, e com fiscalização eficaz do cumprimento da lei. Não bastam os pinos no início e fim das ruas.

Esta última é uma das questões cruciais no sucesso de empreendimentos deste género. De nada vale promover o uso pedonal duma cidade se depois as determinações não são cumpridas. Eis alguns entraves causados pela falta de fiscalização:

  • excesso de velocidade dos veículos em circulação;
  • estacionamento sem controlo.

Em relação ao excesso de velocidade, quando se eliminam os passeios acaba-se com a segregação de usos. Assim, veículos automóveis, peões, bicicletas e transportes públicos têm de partilhar a mesma via. Quando um veículo circula por uma via pedonal (até dentro da legalidade – pode ser um veículo de cargas e descargas dentro do horário legal, ou um morador / comerciante), os limites de velocidade têm de ser baixíssimos (por vezes, 10 km/h). Quanto ao estacionamento, está implícito que quando se dá  acesso a uma via a trânsito que não é de atravessamento, esses veículos têm de parar em algum lado. O que se nota é que, invariavelmente, os espaços ‘pedonais’, por razões estéticas (ou por outras que não deslindamos) não contemplam os tais espaços de estacionamento referidos. Que podem, como em Ponte de Lima, ser apenas desenhados no chão:

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A existência de pinos retráteis, acionados apenas por utentes autorizados, é essencial. Funciona como uma limitação 24/24 horas, já que os agentes da autoridade não estão sempre presentes. Isso é referido nesta notícia, relativa às obras de pedonalização no centro do Porto:

Na prática trata-se de oito ‘pinos’ comandados à distância, que vão permitir o acesso de moradores e comerciantes e que apenas vão estar a funcionar “dentro de um mês” para “permitir a adaptação gradual” ao novo sistema.

Até lá, a Polícia Municipal e agentes camarários da Via Pública estarão “mais atentos” a possíveis infracções, não numa perspectiva punitiva, mas pedagógica.

É de referir que numa das mais importantes ruas (parcialmente) pedonais do Porto, a Rua de Cedofeita, todas as questões levantadas nos parágrafos anteriores se levantam. A área pedonal é delimitada por pinos retráteis, que condicionam o acesso apenas a veículos autorizados. Por um lado, durante o dia, o estacionamento é feito anarquicamente, ao longo da rua, sem que esteja indicado o sítio certo para os carros pararem. Por outro lado, à noite os carros têm acesso franqueado, já que os pinos são baixados. O que acontece é que os carros, circulando numa via que não foi pensada para eles, sem segregação de circulação e sem limitadores de velocidade (semáforos, lombas, chicanas), acabam por colocar os peões em risco, pelo excesso de velocidade e pelo comportamento perigoso. Assim sendo, quando não funciona a limitação física (pinos) tem de se garantir a presença de agentes da autoridade que limitem a ação dos carros. Ou então nunca permitir o acesso universal de automóveis.

Nesse sentido, tem-se verificado um aumento de autuações sobre estacionamento ilegal na cidade do Porto. Espera-se que todos os comportamentos abusivos referidos no parágrafo anterior sejam também sancionados.

“Devolver a cidade às pessoas”

Esta frase é bastante repetida, no Porto e fora dele, quando se verificam operações semelhantes de requalificação do espaço urbano. Normalmente esta expressão surge quando se cria uma área verde urbana, quando se alargam passeios, ou quando se ‘reservam’ ruas da cidade para o trânsito pedonal. O principal objetivo destas operações, consciente ou inconscientemente, é retirar carros de circulação. Não reduzir o número total de carros em circulação nas cidades, mas reduzir ou eliminar o número de carros em circulação em determinadas zonas ou ruas.

Consequentemente, o número de peões e bicicletas aumenta exponencialmente, o que também significa um incremento da atividade comercial nessas ruas. Essa realidade é facilmente comprovável nas duas principais ruas comerciais do Porto: Cedofeita e Santa Catarina. Ambas as vias têm troços com circulação de carros e outros pedonais, e a diferença da pujança do comércio de rua entre ambas é abismal. As grandes lojas tendem a instalar-se nas zonas pedonais, assim como o pequeno comércio e alguns restaurantes e cafés, e as zonas onde circulam carros ficam-se pelo pequeno comércio (mais escasso), cafés (também mais escasso) e lojas fechadas. É claro que os fatores que levam a esta realidade não se ficam apenas pela circulação ou não de carros, mas é concerteza o fator mais importante.

Outros exemplos na região são a rua da Junqueira, na Póvoa de Varzim, e a rua do Souto, em Braga, artérias nobres das suas cidades que foram pedonalizadas, na sua totalidade, há já vários anos. Importa sempre que existam “dois ou três eixos estruturantes” que conduzam o trânsito em paralelo a essas vias, de maneira a evitar congestionamentos desnecessários. Importa também que existam políticas públicas que apontem para uma redução real do número de automóveis em circulação (em paralelo a políticas de incremento de modos de mobilidade suave e de transportes públicos). Se isso não acontecer, corre-se o risco de criar ‘paraísos’ para os peões no centro, contrariados por uma ‘guetização’ do peão fora deste. Braga é um bom exemplo de onde nos podem levar este tipo de políticas. No centro criou-se, nas palavras dos responsáveis, a ‘maior área pedonal do país‘, mas fora deste vingam vias rápidas urbanas, passadiços para peões, inexistência ou insuficiência de passeios, etc.

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